凯时网站设计管理者本人必须拥有设计师职业经历，同样属于设计团队的内部人员，是设计师团队的代言人和引领者，而不是外部的行政管理者

　　设计师工作过程中考虑的内容很繁杂，既需要考虑来自工程和成本的制约，又要寻找不同审美标准之间的平衡，还要保持自我风格与品牌特色之间的恰当联系，在综合所有这些考虑之后，再通过设计师的创意灵感和设计技巧将思考的结果具体化为可感可触的形体与色彩。这些多种多样的因素是工业设计所必需的，但又需要避免它成为对创意的干扰，因此人们探索并完善出了现代的汽车设计流程，用详细有序的步骤划分保证了汽车设计的工程可行性和艺术浪漫性。

　　随着开发手段和技术的不断进步，不同设计步骤之间的关系划分的越加详细而明确。这既是出于专业深度和整体效率的考虑，也是对各个步骤专业性和重要性的充分尊重。市场趋势分析、设计策略研究、CG(Computer Graphic)效果图表现、宏观可行性分析、色彩纹理设计、数字虚拟模型设计、物理模型设计，甚至是模型设计与创意的沟通都成为了专职的工作，而所有这些在原来笼统的设计职业概念中都是设计师的工作内容。

　　当然了，即使是划分如此细致之后，同样也要求设计师对各个步骤都要有足够深入的理解和掌握，但在更细的分工之下，设计师可以把精力和时间更加集中于灵感与创意本身，能够在专业深度和综合效率上达到更高的水平。

　　这与中国的古训“有所不为而有所为”是契合的。不能让设计师牵涉太多的工作内容，即使这些内容都与其设计有关联。这样才能最大限度地发掘和利用设计师的创新性思维和对美学的独特解读凯发k8。设计这一工程与艺术、现实与理想的交叉和边缘学科的本质也决定了设计师保持足够的“狭隘性”的必要。

　　前面所说的那一系列工作哪一样不都得花几年工夫才能摸着门道？如果设计师每一样都做，就只能导致每种工作都流于泛泛。何况设计师的知识结构要求还特别宽泛，他必须有足够的时间和精力去吸收汽车之外的知识和经验，做足够的“无为”之为，而不是完全拘泥于汽车的世界。

　　每个设计师都有各自的擅长和不足，而且由于职业的半艺术化原因，其个人特色是希望得到自由发展和强化的，对于设计团队的需要来说也是如此。如果以消极的态度对待这种个体差异，只是简单利用设计师“以成败论英雄”的竞争意识，就会造成很多无意义的比较和争夺，这显然是人力资源的一种巨大浪费。

　　另一方面，汽车设计的每一个步骤其实都有着独特的魅力，都足以吸引一个人投入多年甚至一生的精力去追求至善至美。例如日本某著名汽车品牌的设计部门中有一个专门设计内饰皮革纹理的小组，其中一些设计师从学徒工开始穷其一生就专攻这一极为细致的工作，“专”至如此程度不仅仅是提高了整体开发效率，更有价值的是借助这些专门人才的智慧得到了远远优于竞争对手且能长期专享的高级纹理设计技术。

　　实际工作中不同设计师也的确会意识到自己对各个设计步骤的适应能力和兴趣的差异。因此，在比较理想的团队结构下，不同特色的设计师应当被引导去做不同的设计工作，使职责安排的弹性充分适合团队设计师的不同个性与优势。

　　国内汽车设计的职业划分中有一个比较共性的问题是将设计管理简单地置于设计专业之外，往往由非造型设计专业出身的人担当，而且行政化特色明显。其实在高等教育里设计管理是设计大专业下面的一个分支，是设计专业的一个深层研究方向，只招收具备一定设计师职业经历的人，绝不是一般意义上适合各种行当的管理学科。

　　在正常的汽车开发体系中也是如此，设计管理者本人必须拥有设计师职业经历，这是一个必要而且首要的条件。其次设计管理者与设计师同样属于设计团队的内部人员，是设计师团队的代言人和引领者，而不是外部的行政管理者。这一问题源自初期汽车开发体系中设计专业的从属地位，但现在已经完全不适合迈向成熟的自主设计体系的发展需要了。